德國電子信息技術(shù)協(xié)會最新報(bào)告顯示，氫燃料電池列車不如動力電池列車有競爭優(yōu)勢。??

在全球交通行業(yè)環(huán)保減排的背景下，尋找適用于非電氣化鐵路、能夠替代柴油機(jī)車的下一世代鐵路機(jī)車具有重大意義。而這個(gè)問題的熱門答案則是氫燃料電池機(jī)車。??

第一家在該領(lǐng)域取得突破的列車制造商，是擁有全球首款氫燃料電池列車CoradiaiLint的法國阿爾斯通。??

阿爾斯通此前在2月17日通過收購龐巴迪軌道交通業(yè)務(wù)，不僅超越西門子交通部門躍升為僅次于中車集團(tuán)的全球第二大列車制造商，更是全球唯一一家能夠提供柴油機(jī)車、電力機(jī)車、動力電池機(jī)車、燃料電池機(jī)車全系列覆蓋的軌道交通制造商。??

尤其是已經(jīng)在德國試運(yùn)營近兩年的CoradiaiLint系列，更是被阿爾斯通視為在未來30年替換歐洲范圍內(nèi)數(shù)千輛柴油機(jī)車的關(guān)鍵。??

全球首款氫燃料電池列車CoradiaiLint??

不過，阿爾斯通的預(yù)期可能過于樂觀了。??

在整合了兩年的試運(yùn)營數(shù)據(jù)之后，德國電子信息技術(shù)協(xié)會VDE先后于7月21日及8月上旬先后發(fā)表了新聞通稿以及完整版的氫燃料電池列車成本分析報(bào)告。??

該報(bào)告顯示，相比于柴油機(jī)車以及動力電池機(jī)車，氫燃料電池機(jī)車在非電氣化支線線路上并不具備任何成本優(yōu)勢。在30年的使用生命周期以及動力電池用電的發(fā)電端和制氫用電均為可再生能源的前提下，單輛燃料電池機(jī)車的總成本比動力電池機(jī)車高出了5900萬歐元。如果再計(jì)算上機(jī)車部件回收利用等環(huán)節(jié)，燃料電池機(jī)車的全生命周期成本更是相當(dāng)于動力電池機(jī)車的135%。??

造成成本差異的關(guān)鍵是，高企的氫能價(jià)格以及昂貴的燃料電池組件更換費(fèi)用。??

具體而言，通過可再生能源水解制氫過程（即所謂綠氫）的能源轉(zhuǎn)化效率目前始終低于80%，加上燃料電池組件的工作效率無法突破70%，共同導(dǎo)致氫能機(jī)車的總和能源效率僅為50%左右。在30年使用周期內(nèi)，動力電池機(jī)車的電力能源開支約為2500萬歐元，而燃料電池機(jī)車的氫能費(fèi)用則高達(dá)約4500萬歐元。??

另一方面，相比于技術(shù)日趨成熟的動力電池技術(shù)，目前的燃料電池組件在高強(qiáng)度、復(fù)雜工況下的壽命較為有限，德國電子信息技術(shù)協(xié)會預(yù)估30年內(nèi)燃料電池組件至少需要進(jìn)行7次替換，相當(dāng)于5800萬歐元的額外開支。??

這一系列數(shù)據(jù)顯然與阿爾斯通的美好愿景大相徑庭。??

阿爾斯通之所以認(rèn)定昂貴的燃料電池技術(shù)能夠在軌道交通領(lǐng)域擁有前景，原因在于笨重的動力電池本身受限于其巨大的質(zhì)量，在長途商用運(yùn)輸過程中耗費(fèi)了過多能量，而氫的能量密度則是動力電池的200倍以上，甚至高于柴油和汽油等化石燃料。??

為了填補(bǔ)地區(qū)性的電氣化鐵路線缺口，阿爾斯通自身旗下的CoradiaContinental電動機(jī)車系列就推出過搭載動力電池的版本。該型動力電池機(jī)車的電池容量雖然已經(jīng)高達(dá)相當(dāng)于10輛標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版特斯拉Model3的500kWh，但是其續(xù)航里程依然僅有100公里，若要在長距離非電氣化線路上運(yùn)營顯然力不從心。??

基于對動力電池技術(shù)取得突破的謹(jǐn)慎態(tài)度，阿爾斯通自從2018年CoradiaiLint取得歐盟認(rèn)證以來，便開始不遺余力地向歐洲各國鐵路局推銷其氫能機(jī)車的愿景。??

同年9月，作為首個(gè)客戶的德國下薩克森州區(qū)域交通公司LNVG宣布購下CoradiaiLint的兩列工程原型機(jī)車并進(jìn)行試運(yùn)營，之后又追加了12輛訂單；2019年德國萊茵美茵大區(qū)交通公司RMV也緊隨其后向阿爾斯通訂購了27輛氫能機(jī)車，并計(jì)劃于2022年起投入運(yùn)營。阿爾斯通方面更是宣稱，包括意大利、西班牙、英國、加拿大等國都對CoradiaiLint表達(dá)了濃厚的興趣。??

為了平息該報(bào)告可能帶來的負(fù)面效應(yīng)，阿爾斯通方面已在第一時(shí)間對報(bào)告的細(xì)節(jié)問題提出了質(zhì)疑，并稱“報(bào)告僅僅是根據(jù)某些特定線路做出的研究，其成本核算無法進(jìn)行普適化的推廣?！??

不過，考慮到德國電子信息技術(shù)協(xié)會這份報(bào)告的出資方其實(shí)為德國交通部，因此對于諸多仍在尋找非電氣化鐵路線路機(jī)車選擇的地方公共交通公司和鐵路局而言，該報(bào)告或許將是對氫能機(jī)車亮出的一張黃牌。

來源：界面新聞