近年來，我國對(duì)于燃料電池產(chǎn)業(yè)化的推動(dòng)，堅(jiān)定而又明確。氫燃料電池是未來國家發(fā)展能源結(jié)構(gòu)的關(guān)鍵技術(shù)，當(dāng)前，有利于氫燃料電池汽車發(fā)展的外部環(huán)境正在逐步形成，氫燃料電池領(lǐng)域正在成為行業(yè)新的發(fā)展方向。

自2018年我國提高了對(duì)純電動(dòng)乘用車的補(bǔ)貼門檻、補(bǔ)貼力度也有所下降，然而對(duì)氫燃料電池汽車卻持鼓勵(lì)態(tài)度，補(bǔ)貼平穩(wěn)且持續(xù)到2020年不實(shí)行補(bǔ)貼退坡。與此同時(shí)，上海、廣州、武漢、西安、杭州等城市，也都紛紛出臺(tái)了相關(guān)政策，支持氫燃料電池汽車的發(fā)展。

那么，和鋰電池相比，氫燃料電池有哪些優(yōu)勢(shì)？

從技術(shù)層面上來講，鋰電池生產(chǎn)技術(shù)成熟、產(chǎn)業(yè)鏈完善、可以批量化生產(chǎn)，且生產(chǎn)成本較低，目前正處于規(guī)模效應(yīng)擴(kuò)大階段。根據(jù)公開資料顯示，鋰電池造價(jià)成本低，商業(yè)化運(yùn)作則較為成熟。相對(duì)而言，氫燃料電池制造的難度較大，對(duì)于質(zhì)子交換膜、關(guān)鍵材料催化劑、雙極板等技術(shù)的要求較高，而這些關(guān)鍵技術(shù)，又主要掌握在美國、歐洲、日本等外國手中。

從環(huán)保層面來講，鋰電池能量密度為90到140Wh／kg，三元鋰電池理論能量密度是300到350Wh／kg，密度較低，且易燃、反應(yīng)產(chǎn)物有毒、含有多重金屬，如果回收不當(dāng)，就會(huì)對(duì)環(huán)境造成污染。如果鋰電池能提升能量密度，優(yōu)化循環(huán)使用壽命，會(huì)更具競(jìng)爭(zhēng)力。

而氫燃料電池作為一種發(fā)電的裝置，能量密度要高于鋰離子電池，目前能達(dá)到600Wh／kg，理論上限是1到2萬Wh／kg，提升空間較大。并且氫燃料電池可以直接加氫，補(bǔ)給時(shí)間較短，續(xù)航能力也能夠輕松達(dá)到500km以上，排出物僅是水，沒有污染，在使用壽命結(jié)束后，并不會(huì)對(duì)環(huán)境造成污染，符合環(huán)保理念。

從成本角度來看，隨著技術(shù)的進(jìn)步和商業(yè)化程度的提高，氫燃料電池成本下降的空間較大。而鋰電池如果考慮到電網(wǎng)端擴(kuò)容的成本，其綜合配套成本高于燃料電池。鋰電池的度電成本為1200元／kWh，電池成本為4．5萬元。氫燃料電池成本主要是電池組和高壓儲(chǔ)氫罐，目前100kw電池組成本為10萬元，預(yù)測(cè)年產(chǎn)50萬臺(tái)后，單位成本將降至2萬元。

從時(shí)間來看，氫燃料電池加氫只需要3—20分鐘；而鋰電池充電則是一個(gè)緩慢的過程，大概需要30分鐘—3個(gè)小時(shí)。即使特斯拉推出的超級(jí)充電站，通常也需要1個(gè)小時(shí)以上。

從續(xù)航里程來看，氫燃料電池可達(dá)600km以上，且提升空間大。而鋰電池的續(xù)航里程為400km左右，續(xù)航里程很容易受環(huán)境溫度的制約，而且會(huì)出現(xiàn)鋰電池老化的現(xiàn)象。

綜上來看，氫燃料電池的核心技術(shù)、車輛和加氫站建設(shè)的巨大成本、安全等問題依然是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的巨大瓶頸。未來的汽車主要由電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，但汽車的未來是插電式的純電動(dòng)車還是氫燃料電池車，目前還無定論。從環(huán)保性和可持續(xù)發(fā)展的角度看，氫燃料電池比鋰電池更有發(fā)展前景，但從短期的經(jīng)濟(jì)效益來看，發(fā)展鋰電池要比氫燃料電池有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

來源：中國電池聯(lián)盟