2010年，在北京車(chē)展上，奇瑞艷壓群芳，賺足了風(fēng)頭。

 

它顯示展出了4款可量產(chǎn)的新能源車(chē)——M11、S18、S18B、B21，還宣布了和Betterplace的合作。

 

Betterplace可不是一家普通的公司。2007年，它成立于以色列，主打換電模式，由于其成功解決了新能源汽車(chē)充電時(shí)間長(zhǎng)、續(xù)航里程短等迫切問(wèn)題，很快成為新能源車(chē)領(lǐng)域新寵，受到國(guó)際風(fēng)投的熱烈追捧，被媲美為“汽車(chē)屆的手機(jī)運(yùn)營(yíng)商”。

 圖片來(lái)自Betterplace官網(wǎng)

“通過(guò)與Betterplace的合作，奇瑞迅速將電動(dòng)車(chē)切入國(guó)際領(lǐng)先的水平，這并非簡(jiǎn)單引進(jìn)，而是在我們掌握了世界級(jí)的電池及電池管理系統(tǒng)、電機(jī)及電機(jī)控制系統(tǒng)、整車(chē)控制三大核心技術(shù)后的一種聯(lián)合開(kāi)發(fā)?！?nbsp;在奇瑞與Betterplace簽約儀式上，奇瑞總經(jīng)理助理金弋波表示。

 

當(dāng)時(shí)，國(guó)內(nèi)對(duì)新能源汽車(chē)這個(gè)詞還很陌生，賈躍亭忙著慶祝樂(lè)視網(wǎng)登陸創(chuàng)業(yè)板，李斌正帶領(lǐng)易車(chē)去紐交所上市，何小鵬的UC瀏覽器剛剛拿到了諾基亞成長(zhǎng)伙伴的戰(zhàn)略投資，而李想，作為幾個(gè)人中“離車(chē)最近”的那一位，還在為了汽車(chē)之家的融資和薛蠻子在微博上“你儂我儂”。

 

事實(shí)證明Betterplace這家公司既不懂中國(guó)，也很難說(shuō)懂新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)。

 

合作僅僅過(guò)去兩年，2012年，國(guó)務(wù)院發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012～2020年）》，為換電與充電兩種路線之爭(zhēng)落下定音錘：確定充電路徑為中國(guó)新能源汽車(chē)補(bǔ)能的主要發(fā)展方向，而非換電。

 

然而隨后這項(xiàng)合作便伴隨著奇瑞自身發(fā)展出現(xiàn)重大問(wèn)題，以及整個(gè)新能源汽車(chē)市場(chǎng)的低迷而逐漸不了了之。

 

一年后，既沒(méi)有得到市場(chǎng)的接受，也沒(méi)有得到整車(chē)生產(chǎn)廠商的支持。Betterplace虧損達(dá)5億美元，宣布破產(chǎn)。

 

“Today is very sad and difficult for all of us. ——The Better Team。”這是Betteplace留下的最后一條微博。

 如今十年時(shí)間過(guò)去了，當(dāng)年我國(guó)的那份的規(guī)劃也走到了最后一年。換電模式卻并未因此消失在歷史的長(zhǎng)河中，恰恰相反的，為我們證明了，以頑強(qiáng)的生命力抵御住了沖擊，并在如今，重新回到大眾視野當(dāng)中。

 

7月23日，工信部副部長(zhǎng)辛國(guó)斌在國(guó)新辦新聞發(fā)布會(huì)上透露，《新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021～2035年）》規(guī)劃已經(jīng)上報(bào)國(guó)務(wù)院，他強(qiáng)調(diào)，下一步會(huì)同相關(guān)部門(mén)大力推進(jìn)充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，進(jìn)一步完善相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和管理政策，鼓勵(lì)企業(yè)根據(jù)使用場(chǎng)景研發(fā)換電模式車(chē)型，并將在北京、海南等地試點(diǎn)推廣。

 

換電模式再度回歸。

 

再結(jié)合隨后幾個(gè)月出臺(tái)的各項(xiàng)政策來(lái)看，此次換電模式提上議程的背后，極有可能代表著新能源汽車(chē)大格局的一次重要轉(zhuǎn)型。

 

自主品牌大敗局

 

就在剛過(guò)去10月30日，發(fā)改委發(fā)了一段很拗口的聲明：十四五時(shí)期，將全面促進(jìn)消費(fèi)，推動(dòng)汽車(chē)等消費(fèi)品由購(gòu)買(mǎi)管理向使用管理轉(zhuǎn)變。

“購(gòu)買(mǎi)管理”和“使用管理”，到底啥意思？

 

主流解釋是：“使用管理”是基于汽車(chē)購(gòu)買(mǎi)以后，如何創(chuàng)造更多適用場(chǎng)景提供使用便利，帶動(dòng)汽車(chē)需求；“購(gòu)買(mǎi)管理”則主要是基于對(duì)于對(duì)市場(chǎng)購(gòu)買(mǎi)主體的限制，強(qiáng)調(diào)的是車(chē)輛的歸屬權(quán)。

 

說(shuō)白了，就是你該買(mǎi)車(chē)還是買(mǎi)車(chē)，咱也甭?lián)u號(hào)抽簽啥的了，但是買(mǎi)了放家里擱著，能不能開(kāi)上街再另說(shuō)。

 

政策背后的含義似乎不難理解：通過(guò)對(duì)于使用場(chǎng)景的優(yōu)惠政策代替原有的對(duì)汽車(chē)購(gòu)買(mǎi)主體的限制，實(shí)現(xiàn)“柔性”限購(gòu)。這使得市場(chǎng)上又衍生一波對(duì)于政策出發(fā)點(diǎn)的揣摩：扶持電動(dòng)車(chē)車(chē)主，懲罰燃油車(chē)車(chē)主。

 

這一猜測(cè)僅僅在幾天后就被實(shí)錘：11月2號(hào)下午，國(guó)務(wù)院印發(fā)，國(guó)務(wù)院印發(fā)《新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021～2035年）》表示，到2035年，純電動(dòng)汽車(chē)要成為新銷(xiāo)售車(chē)輛的主流，公共領(lǐng)域用車(chē)全面電動(dòng)化，燃料電池汽車(chē)實(shí)現(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用，高度自動(dòng)駕駛汽車(chē)實(shí)現(xiàn)規(guī)模化應(yīng)用。

 

簡(jiǎn)單觀察中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展脈絡(luò)就會(huì)發(fā)現(xiàn)，這一政策在中國(guó)有著其必然性。

 

這還要從中國(guó)自主品牌傳統(tǒng)汽車(chē)說(shuō)起了。

 

相比之于誕生了三次工業(yè)革命的歐美國(guó)家，我國(guó)的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷史并不悠久。

 

建國(guó)以前，由于戰(zhàn)亂和國(guó)際局勢(shì)影響，我國(guó)的民族工業(yè)始終處于“夾縫中求生存”的狀態(tài)，民族汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也是步履維艱。

 

可以說(shuō)，直到1953年7月份一汽奠基，民族汽車(chē)工業(yè)才開(kāi)始了真正意義上的獨(dú)立發(fā)展。

 

隨后的60多年可以分為兩個(gè)大階段：

從1953～1983年的前30年中，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)一直處于計(jì)劃經(jīng)濟(jì)下的自主發(fā)展階段，基本奠定了我國(guó)商用車(chē)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展基礎(chǔ)；

從1984至今的后30年中，主要是在改革開(kāi)放條件下，通過(guò)合資合作和自主發(fā)展，逐步形成以乘用車(chē)為主體的中國(guó)汽車(chē)工業(yè)發(fā)展格局。

 

后30年又以2000年為界，可以分為兩個(gè)小階段：千禧年之前，跨國(guó)汽車(chē)企業(yè)紛紛入駐中國(guó)，汽車(chē)工業(yè)處于加速發(fā)展階段；千禧年之后，我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)自主品牌崛起，“自主發(fā)展”“緩慢發(fā)展”成為主旋律。

就在這短短的數(shù)十年自主品牌汽車(chē)發(fā)展歷程中，中國(guó)對(duì)汽車(chē)的情感，用一個(gè)詞形容就是：

 

愛(ài)恨交織。

 

一方面，從大多數(shù)地方政府（除了本地汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的地位非常重要的城市）的角度來(lái)看，汽車(chē)數(shù)量過(guò)多或增長(zhǎng)過(guò)快不利于城市管理。

 

從數(shù)據(jù)上看，1995年，私人汽車(chē)擁有量為249.96萬(wàn)輛，到2014年末，這個(gè)數(shù)字達(dá)到了12339.3萬(wàn)輛。

 

汽車(chē)數(shù)量的快速增加，私家車(chē)的快速膨脹，導(dǎo)致空氣污染、市區(qū)塞車(chē)現(xiàn)象嚴(yán)重等問(wèn)題。2016年，河北“兩會(huì)”上有提案提出，要把優(yōu)先發(fā)展公共交通作為政府戰(zhàn)略決策。

 

從這個(gè)視角來(lái)看，近些年來(lái)中國(guó)自主品牌汽車(chē)的增速緩慢也算是一種“求仁得仁”。

 

消費(fèi)者對(duì)汽車(chē)的剛需需求是出行，而政府通過(guò)大力發(fā)展公共交通，解決民眾出行的需求，既控制了交通擁堵，同時(shí)也降低了環(huán)境污染，自然就降低了對(duì)汽車(chē)的剛需。

 

盡管小紅書(shū)上已經(jīng)人均瑪莎拉蒂了，但是回到現(xiàn)實(shí)，2020年上半年，全國(guó)居民人均可支配收入中位數(shù)是13347元，家用汽車(chē)的剛需對(duì)應(yīng)的還是中低端產(chǎn)品。

 

而自主品牌汽車(chē)的定位由于多種因素所限，到目前為止還是處于中低端市場(chǎng)，因此汽車(chē)剛需的下降自然就導(dǎo)致自主品牌所處市場(chǎng)空間的萎縮。

 

的確，國(guó)內(nèi)鐵路的發(fā)展速度雖晚但快，根據(jù)國(guó)外權(quán)威數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2016年底，全世界高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程總計(jì)約3.5萬(wàn)公里，其中中國(guó)大陸高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程2.2萬(wàn)公里，占全世界的62.8%，位居第一，遠(yuǎn)超世界其他國(guó)家和地區(qū)高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程總和。

但是從國(guó)家宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展角度來(lái)看，汽車(chē)行業(yè)是一個(gè)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的引擎級(jí)行業(yè)。

 

無(wú)論是歐美、日韓等發(fā)達(dá)國(guó)家，還是中國(guó)、巴西等世界新興國(guó)家，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)都已經(jīng)是資源全球化、市場(chǎng)全球化程度最高、產(chǎn)值規(guī)模最大、就業(yè)帶動(dòng)力最強(qiáng)的行業(yè)之一。

 

作為宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重心之一，中國(guó)汽車(chē)自主品牌發(fā)展緩慢就像后勁不足的左膀右臂，始終是國(guó)家的一塊心病。

 

更讓人心酸的是，汽車(chē)行業(yè)整體增速是放緩了，進(jìn)口和合資品牌受到的影響卻不大，反而一騎絕塵，在市場(chǎng)份額中撕開(kāi)的口子越來(lái)越大，而自主品牌連汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的平均水平都不到。

2014年至2018年，中國(guó)自主品牌乘用車(chē)銷(xiāo)量由754.7萬(wàn)輛增長(zhǎng)至998.7萬(wàn)輛，年復(fù)合增長(zhǎng)率為7.3%。2009 年合資品牌乘用車(chē)共銷(xiāo)售580萬(wàn)輛，2018年合資品牌乘用車(chē)銷(xiāo)量為1368.42萬(wàn)輛，累計(jì)增加236%。

 

銷(xiāo)量的絕對(duì)差更是不斷增加。

 

2009年自主品牌銷(xiāo)量比合資品牌少128萬(wàn)輛，2018年差距擴(kuò)大到369.72萬(wàn)輛。從增速來(lái)看，根據(jù)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“中汽協(xié)”）數(shù)據(jù)，2017年-2019年自主品牌市占率分別為42.7%、40.1%、37.9%，呈現(xiàn)逐年下滑的態(tài)勢(shì)。

 

總結(jié)起來(lái)就是，在傳統(tǒng)汽車(chē)領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)當(dāng)中，我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)正處于毫無(wú)爭(zhēng)議的弱勢(shì)地位。要知道，在半個(gè)世紀(jì)之前，一度有一個(gè)響亮的口號(hào)——“趕英超美”。這些年來(lái)伴隨著我國(guó)綜合國(guó)力的提高，這個(gè)口號(hào)所寄托的理想已經(jīng)在很多領(lǐng)域得以實(shí)現(xiàn)。

 

隨著國(guó)家硬實(shí)力和軟實(shí)力的同步提升，國(guó)產(chǎn)品牌在國(guó)人尤其是年輕人的心目中的地位越來(lái)越高，甚至一度掀起鋪天蓋地的“國(guó)貨潮”。但這樣的崛起趨勢(shì)并未體現(xiàn)在汽車(chē)領(lǐng)域自主品牌身上，盡管經(jīng)歷了不少階段，我國(guó)自主品牌傳統(tǒng)汽車(chē)目前依舊處于被吊打的位置。

造成這種情況的原因是多方面的。根據(jù)汽車(chē)專(zhuān)業(yè)博主“車(chē)尚志”在2016年的一篇14萬(wàn)字雄文，回顧幾十年的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)失敗之路，可以簡(jiǎn)單拎出來(lái)以下幾個(gè)因素：

 

首先是國(guó)家對(duì)于汽車(chē)行業(yè)的管理因素，對(duì)于汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)政策規(guī)劃欠缺，系統(tǒng)性和前瞻性不足。

 

例如市場(chǎng)換技術(shù)策略，盡管通過(guò)這一策略，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)實(shí)現(xiàn)了快速發(fā)展，但與高鐵相比，汽車(chē)行業(yè)的市場(chǎng)換技術(shù)，是被動(dòng)地?fù)Q，導(dǎo)致的結(jié)果是，“我們讓出了市場(chǎng)，換來(lái)的只有生產(chǎn)、加工、銷(xiāo)售、網(wǎng)絡(luò)方面的流程，尖端的核心技術(shù)是換不來(lái)的”。合資的外方，并沒(méi)有積極性與中方合作開(kāi)發(fā)新產(chǎn)品。

 

其次是企業(yè)層面存在不合理心態(tài)。

 

在經(jīng)歷2006年銷(xiāo)量大增后，2007年，比亞迪總裁王傳福放言：“比亞迪要在2015年成為全國(guó)第一汽車(chē)企業(yè)，在2025年成為全世界第一!”彼時(shí)比亞迪進(jìn)入汽車(chē)行業(yè)還不到4年，而不切實(shí)際的雄心壯志導(dǎo)致的結(jié)果是，2010到2014年，比亞迪的銷(xiāo)量呈現(xiàn)W型態(tài)勢(shì)，增幅一直低于行業(yè)和自主品牌整體，甚至在2011年和2014年均呈現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)。

 

國(guó)家和企業(yè)層面的管理缺失共同導(dǎo)致了汽車(chē)自主品牌的種種問(wèn)題：本體企業(yè)自主創(chuàng)新能力不強(qiáng)、核心技術(shù)缺失、品牌附加值低……

 

要說(shuō)整車(chē)制造搞不過(guò)人家，實(shí)際上從供應(yīng)鏈上來(lái)看，汽車(chē)零部件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展更為滯后。

 

根據(jù)Automotive News發(fā)布的2018年度全球汽車(chē)零部件配套供應(yīng)商百?gòu)?qiáng)榜，日本、歐洲和北美汽車(chē)零部件企業(yè)占據(jù)絕大多數(shù)。其中，日本企業(yè)在百?gòu)?qiáng)中數(shù)量最多，達(dá)到了26家，其次是美國(guó)21家和德國(guó)18家；中國(guó)（含香港地區(qū)）僅有6家企業(yè)入圍百?gòu)?qiáng)，算上2家被中資企業(yè)收購(gòu)的美國(guó)企業(yè)，則為8家。

 

到此幾乎可以得出結(jié)論，在汽車(chē)這樣一個(gè)重量級(jí)的行業(yè)，盡管中國(guó)擁有世界上最大的市場(chǎng)，但是幾十年下來(lái)，自主品牌傳統(tǒng)汽車(chē)卻以“大敗局”慘淡度日。

 

合資汽車(chē)廣泛的汽車(chē)生態(tài)，仿佛烏云一般籠罩中國(guó)自主品牌傳統(tǒng)汽車(chē)，明明知道汽車(chē)消費(fèi)市場(chǎng)的蛋糕這么大，卻找不到增長(zhǎng)動(dòng)力，多急人啊。

 

這種情況下，想要扭轉(zhuǎn)眼下的頹勢(shì)，該何去何從？

 

 “新能源”新的不僅是能源，更是品牌

 

結(jié)合這兩年汽車(chē)行業(yè)的發(fā)展，我國(guó)自主品牌汽車(chē)發(fā)展的基本的邏輯就變得很好理解了：

 

干脆直接放棄在傳統(tǒng)汽車(chē)領(lǐng)域的追趕策略，在新能源領(lǐng)域另起爐灶，這樣一來(lái)，原有的競(jìng)爭(zhēng)成果就全部一筆勾銷(xiāo)，國(guó)內(nèi)自主汽車(chē)品牌和國(guó)際品牌基本可以從同一個(gè)起跑線出發(fā)。

就像是游戲里打怪升級(jí)，一開(kāi)始技能點(diǎn)就加錯(cuò)了，練得級(jí)數(shù)越高反而消耗的經(jīng)驗(yàn)值和資源還越多，要PK的怪也都是同級(jí)別的強(qiáng)怪，怎么干都干不過(guò)。不如換個(gè)號(hào)重練。

 

為什么選擇新能源汽車(chē)呢？

 

一方面，從全球格局看，環(huán)保已經(jīng)成為全球共同面臨的問(wèn)題，相對(duì)于汽車(chē)尾氣排放量超標(biāo)，給環(huán)境造成了巨大壓力的傳統(tǒng)汽車(chē)，發(fā)展新能源汽車(chē)已經(jīng)成為一種政治正確。同時(shí)，從消費(fèi)者的性?xún)r(jià)比方面考慮，新能源汽車(chē)也在逐漸釋放著優(yōu)勢(shì)。

 

但對(duì)于我國(guó)來(lái)說(shuō)，除了這些通用的因素之外，更要考慮到中國(guó)特別的新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)環(huán)境：從政策扶持到尋求超越。

 

想當(dāng)初，在呼嘯而起的新能源汽車(chē)的呼聲中，有一個(gè)聲音是，世界上石油最多只能用40年了。但是快過(guò)去20年了，世界石油很快會(huì)枯竭的說(shuō)法，卻慢慢消停了。隨后在世界級(jí)自然科學(xué)雜志上有文章說(shuō)，伊拉克的石油是內(nèi)生的，即原油抽出地球表面來(lái)以后，地深層的石油會(huì)自動(dòng)“長(zhǎng)”出來(lái)，好比“野火燒不盡，春風(fēng)吹又生”。

 

還有一個(gè)說(shuō)法是“溫室氣候”，即世界平均氣溫在慢慢上升，主要是與汽車(chē)排碳有關(guān)。但特朗普當(dāng)了美國(guó)總統(tǒng)之后，美國(guó)卻退出了相關(guān)碳排放的國(guó)際組織了。與此同時(shí)，美國(guó)還是汽車(chē)強(qiáng)國(guó)，稱(chēng)自己是最負(fù)責(zé)任的國(guó)家，也是發(fā)展新能源汽車(chē)的最先進(jìn)的國(guó)家。

 

溫情脈脈的情懷通常不會(huì)表現(xiàn)在國(guó)家產(chǎn)業(yè)政策當(dāng)中。無(wú)論是時(shí)有時(shí)無(wú)的“石油論”，還是發(fā)達(dá)國(guó)家的“溫室氣候論”，即便與發(fā)展新能源汽車(chē)有著某種直接關(guān)系，也不是發(fā)展新能源汽車(chē)的直接原因。

 

中國(guó)發(fā)展新能源汽車(chē)最重要的理由之一是：在傳統(tǒng)汽車(chē)領(lǐng)域已經(jīng)居于下風(fēng)的中國(guó)，需要借助新能源這一次機(jī)會(huì)，彎道超車(chē)，實(shí)現(xiàn)汽車(chē)強(qiáng)國(guó)。

 

這一目標(biāo)后面是緊鑼密鼓的推進(jìn)舉措。

 

從20世紀(jì)90年代初，國(guó)內(nèi)開(kāi)始有新能源汽車(chē)相關(guān)的科研計(jì)劃在執(zhí)行。

 

2001年啟動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)重大科技專(zhuān)項(xiàng)，中國(guó)以燃料電池、混合動(dòng)力和純電動(dòng)汽車(chē)為“三縱”，多能源動(dòng)力總成控制、驅(qū)動(dòng)電機(jī)和動(dòng)力蓄電池為“三橫”，形成了“三縱三橫”的開(kāi)發(fā)格局。隨著2007年《新能源汽車(chē)生產(chǎn)準(zhǔn)入管理規(guī)則》出臺(tái)，正式把新能源汽車(chē)劃為一個(gè)獨(dú)立的類(lèi)別來(lái)規(guī)范生產(chǎn)，也由此從科研進(jìn)入投產(chǎn)階段。

 

最早生產(chǎn)出來(lái)的新能源汽車(chē)主要集中在公共領(lǐng)域的一些示范推廣項(xiàng)目，例如2008年奧運(yùn)會(huì)上接送運(yùn)動(dòng)員的電動(dòng)客車(chē)，部分城市小規(guī)模采購(gòu)電動(dòng)出租車(chē)、電動(dòng)公交車(chē)等。先期大多以政府、企事業(yè)單位為主導(dǎo)，示范意義多過(guò)實(shí)際應(yīng)用。

 

隨著產(chǎn)業(yè)逐步發(fā)展，2014年開(kāi)始有私人購(gòu)買(mǎi)新能源汽車(chē)，由此也開(kāi)啟新能源汽車(chē)元年。2015年進(jìn)入新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)高速增長(zhǎng)年，當(dāng)年11月，新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量在整體汽車(chē)行業(yè)里的占比首次突破1%關(guān)卡。中國(guó)也在這一年成為全球最大的新能源汽車(chē)市場(chǎng)。

 

總體來(lái)看，2007年之前可以說(shuō)是中國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的孕育期，以科研項(xiàng)目為主。2007年之后進(jìn)入落地期，開(kāi)始有批量生產(chǎn)。2009年至2015年隨著國(guó)家兩輪推廣示范應(yīng)用工作，完成了新能源產(chǎn)業(yè)的起步，有了一定市場(chǎng)規(guī)模和產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)。

 

從2016年開(kāi)始，政策法規(guī)日益嚴(yán)格，行業(yè)對(duì)技術(shù)品質(zhì)要求不斷提升，新商業(yè)模式涌現(xiàn)，由此進(jìn)入行業(yè)的成長(zhǎng)期。

 

伴隨行業(yè)成長(zhǎng)的是一波新品牌。

 

先是特斯拉的“悶聲發(fā)大財(cái)”。

 

2008年，特斯拉發(fā)布發(fā)布第一款汽車(chē)產(chǎn)品Roadster時(shí)，迎接它的是消費(fèi)者們的噓聲一片。出于高昂的制造成本，Roadster即便將售價(jià)抬高到了11萬(wàn)美元也依然賣(mài)一輛賠本1萬(wàn)美元，創(chuàng)始人馬斯克被形容成異想天開(kāi)，甚至淪為媒體們的普遍笑柄。

 

然而特斯拉很快用行動(dòng)演繹了一個(gè)完美的逆襲腳本。在歷經(jīng)財(cái)務(wù)危機(jī)、產(chǎn)能地獄以后，2015年，交付modelX，2017年交付model 3，乘著國(guó)家政策的東風(fēng)迅速成為純電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)者，甚至在全球新能源乘用車(chē)中的市場(chǎng)份額位居第一。

 

特斯拉沒(méi)有辜負(fù)其“電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域的iPhone”這個(gè)稱(chēng)號(hào)，和蘋(píng)果一樣，另辟蹊徑是它最擅長(zhǎng)的講的故事。

作為一個(gè)成立不過(guò)十幾年的新勢(shì)力，特斯拉很清楚，要挑戰(zhàn)歷史悠久的傳統(tǒng)汽車(chē)，正面硬剛是沒(méi)有好果子吃的。

 

相反，通過(guò)軟硬件一齊下手打造閉環(huán)的商業(yè)生態(tài)，這種“換道超車(chē)”的思路讓特斯拉迅速?gòu)娜撼暗摹案拍钴?chē)”搖身一變，成為市場(chǎng)的香餑餑。

 

但隨著本屆美國(guó)政府上臺(tái)（已經(jīng)是前屆了），美國(guó)的新能源行業(yè)包括新能源汽車(chē)的發(fā)展均面臨“重新洗牌”的命運(yùn)。

 

眾所周知，本屆美國(guó)政府領(lǐng)導(dǎo)人青睞傳統(tǒng)石化能源，質(zhì)疑溫室氣體排放對(duì)全球氣候變暖的影響，對(duì)于奧巴馬政府力推的清潔能源“不屑一顧”。美國(guó)眾議院前議長(zhǎng)、共和黨人保羅·瑞安稱(chēng)，電動(dòng)汽車(chē)購(gòu)置稅抵免“是在失敗者身上浪費(fèi)錢(qián)”。

面臨著“紅利用盡”的局面，特斯拉把大部分未來(lái)都押注在了中國(guó)身上。

 

2019年，特斯拉上海工廠落成投產(chǎn)，從項(xiàng)目審批到工廠落成投產(chǎn)，特斯拉上海工廠僅僅用了一年時(shí)間就實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)線下車(chē)。

 

同樣是在這一年，全球電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量前十品牌中，特斯拉穩(wěn)居第一，銷(xiāo)量為36.8萬(wàn)，2020H1市占率達(dá)到了18.8%。

 

盡管對(duì)于豐田之類(lèi)的燃油車(chē)?yán)洗蟾鐐儊?lái)說(shuō)，無(wú)論是配飾還是配置，特斯拉幾乎都能找出無(wú)數(shù)槽點(diǎn)，但吐槽歸吐槽，卻無(wú)力阻止“特斯拉真香”定律在消費(fèi)者市場(chǎng)上的蔓延。

 

特斯拉如火如荼的發(fā)展態(tài)勢(shì)讓外界印證了新能源汽車(chē)的發(fā)展?jié)摿Γ唾嵙艘徊髁?。?shí)際上，國(guó)內(nèi)玩互聯(lián)網(wǎng)的人，也早就看到了新能源汽車(chē)這個(gè)在互聯(lián)網(wǎng)八竿子打不著的領(lǐng)域。

 

2014年，賈躍亭從美國(guó)考察特斯拉回國(guó)后，便高呼著“為了夢(mèng)想窒息”的口號(hào)，決定投身電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域，造一輛中國(guó)的特斯拉。

 

歷史總是驚人地相似，在“敢愛(ài)敢恨”的馬斯克之后，賈躍亭仿佛效仿當(dāng)年的馬斯克，孤注一擲，他對(duì)員工和投資者說(shuō)：“即使把上市公司拖垮，我也義無(wú)反顧。”

一語(yǔ)成讖，果然把上市拖垮了。

 

從耗費(fèi)上億美元投資創(chuàng)建電動(dòng)車(chē)企法拉第未來(lái)（Faraday Future），到招攬各個(gè)行業(yè)精英人才加盟，組建世界級(jí)的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，賈躍亭瞄準(zhǔn)了新能源汽車(chē)這塊肥美的土地。

法拉第未來(lái)展臺(tái) 

盡管FF的量產(chǎn)口號(hào)已經(jīng)喊了兩三年，目前依舊沒(méi)有實(shí)現(xiàn)，但根據(jù)該公司最新的投產(chǎn)計(jì)劃，F(xiàn)F 91將于股權(quán)融資成功交割后約9個(gè)月啟動(dòng)量產(chǎn)，一旦IPO成功，F(xiàn)F將在最短的時(shí)間內(nèi)回歸正軌，向用戶(hù)及時(shí)交付高質(zhì)量的變革性產(chǎn)品。

并且，在2019胡潤(rùn)全球獨(dú)角獸榜中上榜的15家新能源汽車(chē)企業(yè)里，F(xiàn)F估值高達(dá)300億元，在行業(yè)獨(dú)角獸排名中高居全球第二。

 

倘若歷史依舊是驚人地相似，那么中國(guó)的特斯拉也不是沒(méi)有可能。

 

當(dāng)然，在特斯拉春風(fēng)得意的同時(shí)，國(guó)內(nèi)同期其他造車(chē)“新勢(shì)力”也沒(méi)閑著，選手們通過(guò)打造細(xì)分產(chǎn)品力，紛紛取得了不俗的成績(jī)。

 

先是被業(yè)界成為造車(chē)新勢(shì)力“四小龍”之一的蔚來(lái)汽車(chē)，其創(chuàng)始人李斌尋找融資時(shí)，無(wú)論是雷軍還是劉強(qiáng)東，掏錢(qián)的爽快程度都令人感到意外，這其中或許不乏李斌個(gè)人的人格魅力，但究其根本，資本聚集的方向，勢(shì)必指向朝陽(yáng)行業(yè)。

 

很快，蔚來(lái)效仿特斯拉走了一條從高端到低端不斷下沉的道路，率先以每股6.26美元的價(jià)格在紐約證券交易所敲鐘，打響了中國(guó)造車(chē)新勢(shì)力企業(yè)登陸美股的第一槍?zhuān)浑S后，理想汽車(chē)和小鵬汽車(chē)也相繼在敲響納斯達(dá)克的上市鐘聲。

 

同屬四大頭部新勢(shì)力車(chē)企之一的威馬汽車(chē)也不甘落后，于今年9月份官方宣布公司最新完成由上海國(guó)資投資平臺(tái)及上汽集團(tuán)聯(lián)合領(lǐng)投的總額100億元人民幣的D輪融資，創(chuàng)造出造車(chē)新勢(shì)力史上單輪融資新紀(jì)錄。

 

至此，造車(chē)新勢(shì)力們這批后起之秀已經(jīng)毫無(wú)疑問(wèn)構(gòu)筑起中國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)的中堅(jiān)力量，等待他們的，也將是波瀾壯闊又未知的新征程。

 

新勢(shì)力的“哀嘆”

 

前不久，李想在某微信群里吐槽特斯拉，稱(chēng)“看不懂”，并且進(jìn)一步評(píng)論：“一輛445公里續(xù)航的車(chē)干翻了一切?！彼€用上了“滅頂之災(zāi)”這個(gè)詞來(lái)形容特斯拉席卷一線市場(chǎng)銷(xiāo)量的現(xiàn)象。

確實(shí)，明明技術(shù)、產(chǎn)品力，都開(kāi)始追上對(duì)手了，可市場(chǎng)表現(xiàn)上就是被對(duì)手碾壓，這到底是為什么？

 

馬斯克自帶的“鋼鐵俠”光環(huán)和特斯拉做電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域拓荒者的品牌優(yōu)勢(shì)自然不是想追就追的上的。

 

要想打敗特斯拉，國(guó)產(chǎn)新能源汽車(chē)的競(jìng)爭(zhēng)落腳點(diǎn)在技術(shù)上不落下風(fēng)之后，要尋求在模式上突破的機(jī)會(huì)。

 

為什么這么說(shuō)？

因?yàn)椴还苁腔旌蟿?dòng)力、純電動(dòng)、燃料電池汽車(chē)，背后的核心技術(shù)都是動(dòng)力系統(tǒng)，只要能突破動(dòng)力系統(tǒng)的瓶頸，那么不管你做的是純電動(dòng)汽車(chē)、混合動(dòng)力汽車(chē)還是燃料電池汽車(chē)，都能在新能源汽車(chē)的江湖上占有一席之地。

 

但動(dòng)力系統(tǒng)的瓶頸現(xiàn)在看來(lái)都“路漫漫其修遠(yuǎn)兮”，對(duì)于動(dòng)力電池，最大的瓶頸在于熱失控導(dǎo)致的安全問(wèn)題；

對(duì)于燃料電池，瓶頸是性能衰減導(dǎo)致的壽命問(wèn)題；

對(duì)于多能源混合動(dòng)力，那就是內(nèi)燃機(jī)燃燒導(dǎo)致的排放問(wèn)題，而且還是要兜著燃油車(chē)結(jié)構(gòu)復(fù)雜、維護(hù)成本高的包袱。

 

清華大學(xué)新能源汽車(chē)團(tuán)隊(duì)是國(guó)家新能源汽車(chē)科技專(zhuān)項(xiàng)的核心研發(fā)團(tuán)隊(duì)，也是中美政府間合作計(jì)劃清潔汽車(chē)研究聯(lián)盟的中方牽頭單位。中國(guó)科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授歐陽(yáng)明高團(tuán)隊(duì)聚焦的就是建立一個(gè)新能源汽車(chē)動(dòng)力系統(tǒng)技術(shù)平臺(tái)。

我們對(duì)于技術(shù)的理解和進(jìn)展不落后任何一個(gè)國(guó)家。

 

可在如今“知識(shí)大通融”的時(shí)代，靠一門(mén)技術(shù)“悶聲發(fā)大財(cái)”幾乎不可能，更沒(méi)可能實(shí)現(xiàn)十年二十年的領(lǐng)先。而根據(jù)我們前文的分析，要想改變當(dāng)下在汽車(chē)領(lǐng)域落后的現(xiàn)狀，并真正實(shí)現(xiàn)國(guó)際領(lǐng)先，必須要“彎道超車(chē)”，甚至“換道超車(chē)”。

 

怎么換？

 

從模式下手。

 

現(xiàn)在新能源汽車(chē)主流的還是充電模式，但是充電帶來(lái)的問(wèn)題是“里程焦慮”。

 

電動(dòng)汽車(chē)正常慢充一次電要消耗6～8個(gè)小時(shí)左右，相較于燃油汽車(chē)幾分鐘的加油時(shí)間，電動(dòng)汽車(chē)充電耗時(shí)長(zhǎng)，大多數(shù)電動(dòng)汽車(chē)車(chē)主就崩潰在這一點(diǎn)。

 

這也就算了，更嚴(yán)重的是，隨著新能源汽車(chē)家庭占有量的增多，現(xiàn)在很多老小區(qū)已經(jīng)不堪其負(fù)了。

 

為什么這么說(shuō)？打個(gè)比方，南京在建長(zhǎng)江大橋的時(shí)候，那可是是中國(guó)自力更生建設(shè)的第一座大橋，1968年大橋完成，當(dāng)時(shí)修了雙向四車(chē)道，感覺(jué)寬敞無(wú)比，空空蕩蕩，跑起來(lái)風(fēng)馳電掣，規(guī)劃是要用50年的。

 

結(jié)果南京人都知道，在二橋三橋沒(méi)通的時(shí)候，最堵的就是大橋了，本來(lái)設(shè)計(jì)的通行能力是1.2萬(wàn)輛，到了2000年左右，日通行車(chē)輛就高達(dá)6萬(wàn)輛，被當(dāng)?shù)厝擞H切地稱(chēng)為“南京堵王”。

 

充電樁同理。就拿北京舉例，現(xiàn)在全市1.2萬(wàn)個(gè)居民小區(qū)中2700個(gè)是老舊小區(qū)，戶(hù)均停車(chē)位不足0.5個(gè)，近40%的私人電動(dòng)車(chē)不具備安裝充電樁的條件。

 

據(jù)中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟統(tǒng)計(jì)，截至2020年8月，國(guó)內(nèi)公共充電樁數(shù)量達(dá)59.2萬(wàn)個(gè)，家庭社區(qū)充電樁79.0萬(wàn)個(gè)，未隨車(chē)配建充電設(shè)施的電動(dòng)汽車(chē)達(dá)34.9萬(wàn)臺(tái)，整體未配建率30.7%。

 

現(xiàn)在充電樁都嚴(yán)重不夠用了，如果以后滿(mǎn)大街跑的都是新能源汽車(chē)，老舊小區(qū)配電容量不足、私拉亂接存在安全隱患、充電樁后期運(yùn)營(yíng)成本高等這些都是問(wèn)題，難道老小區(qū)要重新進(jìn)行電路改造嗎？

 

還是說(shuō)，你想拆遷？

 

當(dāng)然了，還有快充這條路。

 

現(xiàn)在快充技術(shù)已經(jīng)慢慢成熟起來(lái)，“30分鐘充電80%”成為各大新能源車(chē)企在快充功能推廣方面做得最多的廣告宣傳語(yǔ)。

 

但“快充”也會(huì)帶來(lái)很多其他的問(wèn)題。如果說(shuō)真的要把快充像加油站那樣規(guī)?；占埃敲从秩绾伪ＷC高電壓、大電流狀態(tài)下的安全問(wèn)題？充電過(guò)程所引發(fā)的氣線路短路、高溫等問(wèn)題，甚至?xí)苯訉?dǎo)致電動(dòng)車(chē)起火。另外快充對(duì)電池的壽命會(huì)有非常不利的影響。高峰期間的密集充電和城市用電高峰正好重疊，對(duì)電網(wǎng)也會(huì)說(shuō)巨大的壓力。

 

所以，我們?cè)倩剡^(guò)頭來(lái)看換電模式。

 

對(duì)車(chē)主時(shí)間友好、對(duì)電池安全友好、對(duì)電網(wǎng)穩(wěn)定友好，在當(dāng)下電池技術(shù)仍待升級(jí)、充電樁尚難廣覆蓋之時(shí)，換電模式可謂“一石三鳥(niǎo)”。

 

截至2020年8月，全國(guó)換電站累計(jì)建設(shè)462座，主要分布在北京、廣東、浙江等地。“換電模式補(bǔ)能過(guò)程比加油還快，且無(wú)需停車(chē)位支持，更加集約高效?！北逼履茉葱侣劙l(fā)言人連慶鋒曾公開(kāi)表示，通過(guò)電池統(tǒng)一管理、集中慢充，不僅能有效保證充電安全延長(zhǎng)電池壽命，還能幫助城市電網(wǎng)削峰填谷。

 

當(dāng)然，會(huì)有人說(shuō)，換電解決不了標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的問(wèn)題。

 

比如，比亞迪的刀片電池怎么換到特斯拉車(chē)上？

 

另外，還有個(gè)心理問(wèn)題很難逾越。

 

比如我開(kāi)著70萬(wàn)的進(jìn)口寶馬，換上了一輛20萬(wàn)華晨寶馬的電池，心里多少還是有點(diǎn)膈應(yīng)。買(mǎi)了一輛新車(chē)，電池還在巔峰狀態(tài)，沒(méi)電了去換電站，換電站不知道給我換一堆什么狀態(tài)的電池，車(chē)主打死都不愿意。

 

所以很多人認(rèn)為，換電站只適合出租車(chē)和網(wǎng)約車(chē)。

 

這個(gè)顧慮看起來(lái)很有道理，說(shuō)白了其實(shí)是車(chē)主的心理以及被拿捏的死死的了。

 

現(xiàn)在，大家之所以這么看重電池，是因?yàn)椴煌瑥S家都號(hào)稱(chēng)自己的電池更牛，把電池作為決定一輛電動(dòng)車(chē)值多少錢(qián)的核心部件，高端車(chē)更是不計(jì)邊際成本的提高電池性能核心問(wèn)題，這也導(dǎo)致高端車(chē)主對(duì)自己車(chē)的優(yōu)越感很大一部分來(lái)自于電池。

 

但如果真正是全面推廣換電模式的話，這個(gè)問(wèn)題就不存在了，國(guó)家通過(guò)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)來(lái)規(guī)定電池的等級(jí)，高級(jí)別的電池容量大，能量密度高，安全性更高，甚至跟車(chē)體的配合度更緊密；但是另一方面應(yīng)該把電池的溢價(jià)從車(chē)的整體價(jià)格里去掉，車(chē)主可以自由選擇高級(jí)別電池。

 

這樣車(chē)本身的動(dòng)力性能就通過(guò)不同的電控系統(tǒng)和電機(jī)來(lái)實(shí)現(xiàn)差異化。而電池本身的差異化，是可以在行業(yè)規(guī)定的區(qū)間內(nèi)進(jìn)一步細(xì)分，可以由不同的換電站運(yùn)營(yíng)商品牌來(lái)實(shí)現(xiàn)了。

 

就像燃油車(chē)加油，你的優(yōu)越感可以通過(guò)選加97號(hào)或者95號(hào)來(lái)體現(xiàn)，也可通過(guò)去中石油還是去殼牌來(lái)體現(xiàn)，一個(gè)道理。

 

還有一個(gè)問(wèn)題，就是換電站的投入成本也很高，投入產(chǎn)出比很難衡量。

以北汽新能源的換電站為例，整個(gè)換電站加上備份電池的投入成本在五、六百萬(wàn)元。在車(chē)輛匹配的前提下，單一換電站的負(fù)荷率達(dá)到50%才能夠?qū)崿F(xiàn)盈虧平衡。也就是說(shuō)一座設(shè)計(jì)可以每天換電400次以上的換電站，每天至少要完成200次左右的換電才能不虧損。

 

這也是美國(guó)人不搞換電的主要原因之一：新能源汽車(chē)都不給發(fā)展了，還建換電站？想啥呢?

 

要建，你們車(chē)企自己去建啊。

 

確實(shí)，特斯拉也不是沒(méi)想過(guò)。早在2013年，特斯拉也曾短暫試水換電模式，但最終因?yàn)閾Q電價(jià)格昂貴、操作不便等原因宣告放棄。

但是中國(guó)的優(yōu)勢(shì)在哪里？在“新基建”上。

 

從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，新基建旨在全面打造現(xiàn)代化的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)設(shè)施體系，那么不管是充電樁還是換電站，都是新基建需要布局到的地方。

 

開(kāi)頭就說(shuō)了，工信部已明確支持換電模式發(fā)展。工信部支持就好辦了，企業(yè)方面蔚來(lái)已經(jīng)跟上。現(xiàn)在，蔚來(lái)正在規(guī)劃成立一個(gè)電池資產(chǎn)管理公司，推動(dòng)車(chē)電分離，并在此基礎(chǔ)上推出BaaS（Battery as a Service，電池即服務(wù)）產(chǎn)品。

 

如果說(shuō)在技術(shù)、顏值、價(jià)格等各方面國(guó)產(chǎn)車(chē)都能媲美特斯拉，卻怎么也趕不上特斯拉的話，那換電模式有可能是中國(guó)新能源廠商超過(guò)特斯拉的契機(jī)。

 

如果換電基礎(chǔ)設(shè)施全面普及的話，那換電的用戶(hù)體驗(yàn)無(wú)疑會(huì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出充電，足以沖淡特斯拉的品牌光環(huán)。更何況，在換電模式的背后，是對(duì)“車(chē)電分離”商業(yè)模式的探索。這又會(huì)是一個(gè)巨大的商業(yè)想象空間。

 

若是想在2030年碳排放達(dá)到頂峰，2060年實(shí)現(xiàn)碳中和，無(wú)疑需要新能源汽車(chē)全面代替燃油車(chē)。

 

但是中國(guó)全面建設(shè)家庭充電樁顯然不如集中建設(shè)換電站更現(xiàn)實(shí)。

 

結(jié)合高鐵的發(fā)展歷程來(lái)看，中國(guó)公共設(shè)施建設(shè)的優(yōu)勢(shì)是遠(yuǎn)勝過(guò)完全搞市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的外國(guó)的。

 

最后，有意思的是，結(jié)合手機(jī)充換電模式的發(fā)展，最后是充電模式勝出，但是在基于互聯(lián)網(wǎng)思維共享充電寶的基礎(chǔ)設(shè)施普及的前提下，某種程度上是充換電的結(jié)合。

 

或許汽車(chē)也是同樣的路徑。

參考文獻(xiàn)：

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3. 中國(guó)汽車(chē)自主品牌大敗局：江山易主市場(chǎng)漸失？ ；車(chē)尚書(shū)。

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5. 不愧是“堵王”，南京長(zhǎng)江大橋月均堵車(chē)30天；金陵晚報(bào)。

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7. 滿(mǎn)電僅需3分鐘！新能源汽車(chē)行業(yè)再迎新突破??；東方財(cái)富。

8. 蔚來(lái)將成立電池資產(chǎn)公司，寧德時(shí)代有望投資。；見(jiàn)聞VIP。

本文來(lái)自微信公眾號(hào)：適道（ID：survivalbiz），作者：念少爺、蕎麥