記者近日在采訪中獲悉，國內首批 燃料電池示范城市群（亦稱“氫能示范城市群”）名單最快有望在春節前公布，業內翹首以待的 氫燃料電池“以獎代補”政策也即將實施。在此背景下，2021年已被視為氫燃料電池汽車產業的發展元年。

根據工信部指導、中國汽車工程學會牽頭編制的《節能與 新能源汽車技術路線圖2.0》，2025年，燃料電池汽車保有量將有望達到10萬輛左右。 截至2020年底，新能源汽車國家監測和管理平臺（下稱“國家監管平臺”）已累計接入氫燃料電池汽車6002輛。業內預計“十四五”期間，伴隨著 氫能示范城市群落地，氫燃料電池汽車產業進入大規模示范推廣已在預料之中。

然而，如何達成目標？多位受訪人士向記者一致表示，大數據將可發揮重要作用。基于當前大數據監測管理部門對汽車運行情況已經擁有了靈敏的“眼睛”與“大腦”，這意味著我國已經具備大數據應用的基礎條件，可對這一輪氫 燃料電池汽車國家補貼發揮精準的參考作用，進而對氫能示范城市群建設發揮強大的支撐作用。

文 | 本報記者 齊琛冏

新能源汽車國家監測與管理平臺大屏實景

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挖潛大數據，硬件基礎已具備

一進入新能源汽車國家監測與管理中心，約60平方米的巨大藍色大屏即向記者震撼“撲面而來”，全國新能源車輛接入數、累計行駛里程、地方接入情況、電池溯源管理等狀況的數據盡收眼底，工作人員動動鼠標即可輕松調取查看任一類別的實時詳細數據。

新能源汽車國家大數據聯盟執行秘書長李陽向記者介紹，國家監管平臺是在工信部的指導下，由 北京理工大學電動車輛國家工程實驗室建立。 截至2021年1月20日，平臺已累計接入408萬輛新能源汽車以及全國6000余輛在運行氫燃料電池汽車，其中2017年以來上牌的新能源車輛基本全部接入，車輛累計行駛里程1208.7億公里，累計碳減排達5024.1萬噸；接入的氫燃料電池汽車則分布在17個省份，累計行駛里程超過1億公里。

針對氫燃料電池汽車，平臺可通過實時監測汽車運行情況，獲取車輛行駛、加氫等數據，并進行分析和診斷，以綜合評估車輛行駛特征，從而對全國范圍內氫燃料電池汽車的示范運行提供重要參考。

李陽介紹，從國家監管平臺運行數據來看，氫燃料電池汽車區域集中度偏高。 排名前10位的省份接入量占全國氫燃料電池汽車接入量的95.7%。其中，廣東省氫燃料電池汽車接入量為2415輛，排在首位，在全國氫燃料電池車輛接入量的占比達40.2%；其次是上海市，氫燃料電池汽車接入量為1376輛，占比達22.9%。其他重點省份如北京市、江蘇省、河南省、山東省、四川省、河北省、湖北省、浙江省，氫燃料電池汽車接入數量均在100輛以上。

2020年氫燃料電池汽車接入量TOP10省市（來源：國家監管平臺）

“整體來看，當前我國氫燃料電池汽車產業仍處于示范運行階段，處于商業化運行的‘前夜’。”李陽分析。

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從6000到10萬，大數據被寄厚望

根據《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》的發展目標，2025年，氫燃料電池汽車保有量有望達到10萬輛左右；而到2035年，燃料電池汽車保有量將可達到100萬輛左右。

反觀現實，目前，全國上路氫燃料電池汽車僅有6000余輛，這意味著， 僅“十四五”期間，氫燃料電池汽車就需要增加超過15倍，首批燃料電池示范城市群無疑將肩負重任。

在這種情況下，兌現預期目標，國家監管平臺將如何協助各地主管部門制定更加科學合理的規劃，并支撐其落地實施，至關重要。

有業內專家指出，如果說電動化是“三化”(電動化、智能化、網聯化)的基礎，那么大數據便是“三化”的基礎條件。依托于國家監管平臺，大數據在推動氫燃料電池汽車示范應用方面極具潛力。

“氫燃料電池汽車在‘出生’時即自帶車載T-BOX（遠程信息處理系統），具有接入聯網監測平臺的先天條件。”李陽介紹，從目前實際運行情況看，以實時監測車輛運行數據為抓手，國家監管平臺已經在政策制定、企業服務等方面發揮了積極作用。

如在政策制定方面，國家監管平臺為工信部、生態環境部、交通運輸部等職能部門提供新能源汽車運行情況數據報告，便于政府通過數據實時了解行業現狀，為標準制定及管理體系完善提供數據支撐，并為地方氫燃料電池汽車推廣提供有價值的改善建議。

在企業服務方面，國家監管平臺通過監測氫燃料電池的行駛軌跡、加氫特征，促進了加氫站建設合理布局，從而進一步優化車輛應用場景；通過實時監測氫燃料電池汽車安全故障，及時保障車輛安全。此外，平臺還依托行業數據咨詢和分析研究，主導編寫了《全國氫燃料電池車數據分析報告》等，從而支撐相關企業開展新能源汽車及配套設施的布局。

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以大數據為支撐

“好鋼要用在刀刃上”

根據2020年9月五部門在《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》作出的部署， 在接下來的四年示范期里，將采取“以獎代補”的方式，對入圍的示范城市群按照其目標完成情況給予獎勵，入圍的每個城市群至多可獲得17億元獎勵。

但據行業人士向記者分析，該補貼額度實際上并不充裕，“僧多粥少”。對此，李陽認為，補貼的目的在于扶優做強、優勝劣汰，而非普惠，需要“好鋼用在刀刃上”。

那么如何保證補貼真正落到實處？

“充分利用現有國家監管平臺，對氫燃料電池汽車運行數據的監測、有效監管十分必要。”李陽強調，如何對城市“以獎代補”，一定要用數據說話。國家監管平臺對政府考核示范城市群建設是最直接的支撐，可以有效幫助主管部門評價示范效果。

比如通過企業、地方政府、國家平臺三方數據聯動，定期對于燃料電池示范城市的車輛運行效果進行評估，并向社會公布，將有助于調動全社會公眾參與監督，以此為重要參考，補貼發放也更為精準。

“國家監管平臺自2017年1月正式運行以來，已形成完善的車輛上報體系和成熟的數據分析體系，氫燃料電池汽車監管平臺作為該平臺子集，也具有成熟的技術采集和大數據分析能力。”李陽建議，應充分利用現有國家監管平臺，避免重復建設，且數據監測一定要在示范期伊始就及時接入，防止因數據采集遲滯而影響示范城市建設效果。

在國家層面進行監測和評估外，各地承擔著公共車輛的監管責任。記者了解到，目前，除北京市、上海市等少數城市外，大多數燃料電池示范城市群申報城市尚未建立地方新能源汽車監測平臺。

“我們鼓勵地方盡快建立新能源汽車監測平臺，更加有效落實監管責任，推動地方氫燃料電池汽車產業健康發展。國家監管平臺也可以為地方平臺建設提供技術支撐。”李陽表示。

來源：經濟消費洞察