2009年的8月工業(yè)和信息化部確定“十城千輛”第一批節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程,并成為中國電動汽車發(fā)展的一個重要轉(zhuǎn)折點;今年的8月,五部委推出的燃料電池”以獎代補“又進入示范期,我們有理由期待燃料電池及氫能產(chǎn)業(yè)將進入一個新的起點……
1、千呼萬喚始出來
去年12月,業(yè)內(nèi)廣泛傳播上海、北京、廣東、河南、河北五個地區(qū)入選首批燃料電池示范城市群,市場沸沸揚揚,終究也沒有看到官方正式的批文,當(dāng)然這個版本很快也就沒有了下文。
轉(zhuǎn)眼又大半年過去了,距離去年9月份的通知申報近一年的時間,終于又有了一些新的消息,只是關(guān)于燃料電池示范城市群的獲批依然沒有一個統(tǒng)一的出口:
8月23日,北京市財政局經(jīng)濟建設(shè)處宣布京津冀城市群進入首批氫燃料電池汽車示范城市群;
8月25日,《上海證券報》披露:“京津冀、上海、廣東近日被國家五部門(財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、國家發(fā)展改革委、國家能源局)批準(zhǔn)為首批燃料電池汽車示范城市群。”
緊接著8月26日,上海經(jīng)信委宣布五部委已經(jīng)批準(zhǔn)上海城市群進入首批示范城市群……
直到8月份的最后一天,由財政廳、工信部、發(fā)改委、科技部、能源局五部委發(fā)布的《關(guān)于啟動燃料電池汽車示范工程的通知》終于正式出臺,而從申報到公布第一批示范城市群耗時將近一年的時間!
究其原因,還是燃料電池的生態(tài)鏈與鋰電有太大的不同,政策的出臺一定不會簡單復(fù)制“十城千輛”。
其實,不僅僅是國內(nèi),即使在國際市場,致力于氫能和燃料電池產(chǎn)業(yè)化的人士也對中國燃料電池補貼細則的出臺充滿期待,正因為中國政府在推動光伏、風(fēng)電和電動汽車為全球新能源帶來的巨大貢獻使得更多的人相信,中國依然會成為氫能和燃料電池產(chǎn)業(yè)化最大的驅(qū)動力。
2、示范城市有別于“十城千輛”
按照目前獲批的三個城市群,實際上可以認為是一線城市,牽頭城市為北京、上海和廣東佛山。
京津冀氫燃料電池汽車示范城市群是由大興區(qū)代表北京市作為牽頭城市,聯(lián)合海淀、昌平等六個區(qū),以及天津濱海新區(qū),河北省保定市、唐山市,山東省濱州市、淄博市等共12個城市(區(qū))組成。上海氫燃料電池汽車示范城市群項目是與蘇州、南通、嘉興、淄博、鄂爾多斯、寧東能源化工基地簽署共同申報國家氫能示范城市協(xié)議。廣東氫燃料電池汽車示范城市群是由佛山牽頭,聯(lián)合廣州、深圳、珠海、東莞、中山、陽江、云浮,及省外的福州、淄博、包頭、六安等地組成城市群。回顧2009年的”十城千輛“基本上是以汽車整車為核心的激勵方案:“十城千輛”工程三批參與城市共25個,首次確定參與的城市有13個,分別是:北京、上海、重慶、長春、大連、杭州、濟南、武漢、深圳、合肥、長沙、昆明、南昌;第二批確定參與的城市有7個,分別是:天津、???、鄭州、廈門、蘇州、唐山、廣州;第三批確定參與的城市有5個,分別是:沈陽、成都、呼和浩特、南通、襄樊。“以獎代補”城市群的主要特點與”十城千輛“顯著不同:(1)城市的經(jīng)濟基礎(chǔ)與“十城千輛”標(biāo)準(zhǔn)不同。示范城市集中于經(jīng)濟發(fā)達的地區(qū),2000年上海、北京、深圳、廣州列全國GDP排名前四位,是目前國內(nèi)經(jīng)濟基礎(chǔ)最好的地區(qū)。而”十城千輛“第一批就選取了13個省市,而且各地經(jīng)濟落差比較大,既包括了北京、上海、深圳等經(jīng)濟發(fā)達地區(qū),也包含了昆明、南昌等經(jīng)濟排名靠后的地區(qū)。(2)產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)與“十城千輛”的目標(biāo)不同。這是一個基于燃料電池產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)而不是以整車優(yōu)先的選擇,國內(nèi)燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展20多年,其間形成了億華通、氫璞創(chuàng)能(北京)、重塑股份、清能股份、上海捷氫、愛德曼(上海)、國鴻氫能(佛山)、新源動力(大連)等國內(nèi)第一批燃料電池重點企業(yè),而在專門針對氫能和燃料電池產(chǎn)業(yè)激勵政策出臺前,這些企業(yè)已經(jīng)通過整車配套運行積累了大量的數(shù)據(jù)。這一點”以獎代補“與”十城千輛“以汽車整車為核心的工程方案顯著不同。
(3)開放合作模式與“十城千輛”不同。雖然是三個示范區(qū),實際按照各地申報方案并不是只有三個城市,而是包括了31個城區(qū)的三個聯(lián)合艦隊,而且各示范城市群都采取了開放的配套合作,而不是將業(yè)務(wù)封閉在一個行政地區(qū)。充分照顧了核心零部件質(zhì)子交換膜(淄博)、氣源(濱州、鄂爾多斯、寧東能源化工基地、包頭等)。而“十城千輛”總共三批25個城市參與,各城市都相對比較獨立。(4)激勵方式與”十城千輛“不同。本次采用積分的方式對燃料電池及核心零部件進行獎勵,其中明確了對電堆、膜電極、雙極板、催化劑、質(zhì)子交換膜、碳紙、空壓機、氫氣循環(huán)泵八大關(guān)鍵零部件的積分標(biāo)準(zhǔn)?!叭剂想姵仄噾?yīng)用推廣”與“關(guān)鍵零部件的研發(fā)產(chǎn)業(yè)化”積分上限為15000分,“氫氣供應(yīng)”積分上限為2000分。每分10萬元,每個城市群累計獎勵上限為17億元。而按照2009年2月份財政部和科技部聯(lián)合發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》對電動車是直接給予整車的補貼:純電動汽車每輛補貼6萬元;燃料電池汽車每輛補貼25萬元;長度10米以上的城市公交客車、混合動力客車每輛補貼5萬-42萬元,純電動和燃料電池客車每輛分別補貼50萬元和60萬元。3、車、站目標(biāo)不難實現(xiàn),難的是氫氣供應(yīng)
示范期間,要求第1、2、3、4年單車行駛平均距離分別超過0.75萬公里、1.5萬公里、2.25萬公里、3萬公里,每款產(chǎn)品在示范城市應(yīng)用不低于500臺套,產(chǎn)品試車驗證超過2萬公里。示范結(jié)束,要求示范城市群推廣規(guī)模超過1000輛,平均單車?yán)塾嬓谐坛^3萬公里,建成并投運的加氫站超過15座,取得研發(fā)產(chǎn)業(yè)化的關(guān)鍵零部件裝車配套不低于500臺套,氫氣終端銷售價格不超過35元/公斤。實際上,目前上海、北京、佛山在燃料電池汽車、行駛里程和加氫站都已經(jīng)有了一些基礎(chǔ),自2015年至2021年7月,中國已累計銷售燃料電池汽車8017輛,其中廣東、上海、北京、山東、河南、湖北為主要銷售區(qū),北上廣三大地區(qū)累計接入的燃料汽車量超過5000輛。累計建成加氫站159座,其中在運營的有145座,還有70座在建,112座在規(guī)劃中。在已建成和在建的加氫站中,廣東省共有64座,上海市有44座,北京市有13座。到2020年年底,搭載重塑科技燃料電池的汽車已在中國7省13市運行,并在德國、日本、美國、馬來西亞也形成項目應(yīng)用,累計行程達到5000萬公里;到2021年4月,來自“中關(guān)村氫能與燃料電池技術(shù)創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟”的消息:億華通分別與宇通、福田、吉利等近30家主流車企聯(lián)合推出客車、物流車、乘用車等全系列產(chǎn)品,在北京、上海、張家口等地開展批量商業(yè)化,配套車型超過1300輛,累計運行里程超過3500萬公里。因此,從制造端來看,無論是加氫站、燃料電池汽車從數(shù)量上達到示范期的目標(biāo)可以說是輕而易舉,難的還是持續(xù)、穩(wěn)定、且具有經(jīng)濟性的氫氣供應(yīng)。目前,國內(nèi)氫氣主要來源是副產(chǎn)氫、煤制氫和天然氣制氫,各地價格相差很大,目前各主要城市氫氣價格在60元/kg左右,但距離副產(chǎn)氫、水電、煤炭、天然氣等資源較近的地區(qū)價格比較便宜,反之,距離這些資源比較遠的地區(qū)則可能比較近的地區(qū)成本高出一倍甚至更多。有人調(diào)研發(fā)現(xiàn),廣東佛山國聯(lián)加氫站氫氣價格為70元/kg,而寧夏寶廷加氫站的價格僅16.8元/kg(上海氫微機械《國內(nèi)氫氣價格相差53.2元/kg,這53.2元會不會讓很多資本睡不著覺》);北京大興加氫站加氫價格為30元/kg(微能網(wǎng)《加氫3分鐘,貨車?yán)m(xù)航350公里!北京大興20萬平方全球最大加氫站試運行,價格也有驚喜》);成都兩江加氫站的加氫價格為20元/kg(華龍網(wǎng)《重慶首座加氫站在兩江新區(qū)投用》);而濱化集團可以保證在全省范圍內(nèi)供氫價格控制在35元/kg以內(nèi)。目前,氫氣主要的運輸方式是長管拖車,每車運輸量僅380公斤,目前百公里運輸成本在10元/kg左右。而其他運輸方式如液氫和管道運輸現(xiàn)階段成本更高。
目前廣東是全國氫能發(fā)展最快的地區(qū),已建成加氫站最多,在運行的汽車也最多,氣體供應(yīng)跟不上車輛和加氫站投放的速度,氫氣供應(yīng)的缺口,比如佛山日需求量為18噸,但本地產(chǎn)量不足1噸,周邊本地供應(yīng)量約10.6噸/天,缺口約8噸/天。
顯然,如果簡單將“以獎代補”看成是“十城千輛”的復(fù)制是行不通的,燃料電池汽車固然也需要配套資源,區(qū)域不同至多就是增加一點零部件運輸費用,所以,燃料電池及零部件在哪里生產(chǎn)都沒有太大的問題,問題在于在什么地方跑得起?生產(chǎn)出來的車賣給誰?4、補貼優(yōu)勢不及區(qū)域資源優(yōu)勢,建議在氫源地推廣應(yīng)用當(dāng)前我國氫氣產(chǎn)能約每年4100萬噸,產(chǎn)量約3342萬噸。氫氣產(chǎn)能主要分布在西北、華北和華東,三個地區(qū)占全球產(chǎn)能的75%。其中中石化產(chǎn)能350萬噸,國家能源煤制氫400萬噸。
這個區(qū)域的差異是由于氫氣制取方式和運輸成本來決定的,目前,全球主要的氫氣來源是煤制氫、天然氣重整制氫、石油制氫和工業(yè)副產(chǎn)氫。
不同制氫方式的比重
資料來源:中國電動汽車百人會《中國氫能發(fā)展路線圖1.0》
因為氫源成本與運輸成本的差異,目前西北地區(qū)的價格與華南地區(qū)的價格大約相差30元/kg,如果按照一輛重卡每天500公里,百公里耗氫10kg計算,每輛車在華南地區(qū)運行的成本就比在西北地區(qū)貴出54萬元。示范城市群補貼17億元,如果用補貼來彌補氫氣的差價的話,可以補貼3148輛重型卡車。顯然,對于氫氣成本比較低的地區(qū)(假設(shè)低30元/kg)來說,即使沒有進入示范城市,并不一定就沒有優(yōu)勢,3148輛車今天看起來有一點多,可能是全國的總銷量,但真正開始進入批量生產(chǎn)一個省就不止這個數(shù),盡管現(xiàn)代汽車主要是燃料電池乘用車,1-7月份已經(jīng)累計銷售5721輛。所以,這么算起來,這17個億的獎勵對于氫氣成本的地區(qū)來說也就體現(xiàn)不出優(yōu)勢了。不過對于這個成本還遠沒有達到市場化的產(chǎn)業(yè)來說,沒有補貼是很難推廣氫能的應(yīng)用的,韓國和日本沒有中國的市場大,而且是以龍頭車企為主導(dǎo)的氫能產(chǎn)業(yè),政府的補貼比較明確,給現(xiàn)代和豐田就可以了,所以,韓國和日本的補貼其實進展比中國順利得多,而且日本還會加大補貼。我國選擇經(jīng)濟實力比較強,燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈積累比較完善的地區(qū)作為試點和獎勵顯然是從地方政府財政和產(chǎn)業(yè)配套能力出發(fā)的一個選擇。但是燃料電池汽車的特殊性在于,氫氣成本的差異性過大,現(xiàn)階段,副產(chǎn)氫或化石能源制氫取決于副產(chǎn)氫資源和化石能源的成本及運輸距離。隨著綠氫技術(shù)的完善,未來氫能成本比較低的地區(qū)將在可再生能源豐富且度電成本比較低的區(qū)域,西北、華北和華東始終具有氫氣成本優(yōu)勢。
資料來源:泰比咨詢
我們會發(fā)現(xiàn),在規(guī)模經(jīng)濟形成之前的相當(dāng)長的時間內(nèi),氫能的缺口和成本都將困擾著一些經(jīng)濟相對發(fā)達的地區(qū),盡管有各種運輸方式可以降低成本,但在氫氣成本比較高的地區(qū)推廣氫能還是比較難以取得成就感(相對燃油車和鋰電的經(jīng)濟效益)。因此,跨地區(qū)構(gòu)建的城市群不僅要考慮氫氣的來源,也要考慮氫氣的應(yīng)用場地,如果能夠在距離氫源較近的地區(qū)推廣氫能和燃料電池汽車的應(yīng)用,把車開到氫源地的成本將遠遠低于持續(xù)不斷運氫的費用。因此,建議獎勵不僅僅要給予制造端,也應(yīng)該給予應(yīng)用端,以推動氫能成本相對較低的地區(qū)有更高的意愿推廣應(yīng)用。只有等到氫氣的應(yīng)用不斷普及,運輸方式更加成熟,管道運輸覆蓋面廣的時候,氫氣成本的地域差才會逐漸消除。