就像氫能和燃料電池行業(yè)對佛山的關注一樣，站在研究崗位上的我對佛山環(huán)境與能源研究院的研究報告一直都非常關注，其一是佛山作為我國燃料電池先行城市，無論取得的經驗還是遇到的問題對整個行業(yè)來說都非常寶貴；其二是佛山環(huán)境與能源研究院這個團隊做研究非常認真，他們有翔實的數(shù)據、敏銳的觀察和理性的思考，非常值得我個人學習。

近日，在淄博“中國電池工業(yè)協(xié)會氫能與燃料電池分會”上有機會見到趙吉詩院長，聽了他的報告后，經他同意來整理他的核心觀點。

01 

佛山燃料電池汽車產業(yè)布局與應用全國領先

對于一個處于培育階段的產業(yè)來說，政府的財政實力非常重要，廣東省是我國稅收貢獻第一的省份，也是燃料電池產業(yè)扶持力度最大的省份。當然，作為廣東地區(qū)牽頭城市，佛山在燃料電池產業(yè)的支持發(fā)揮的作用最大，成效也最顯著。

到目前為止，佛山已經聚集了100多家涉氫企業(yè)及研發(fā)機構；形成了燃料電池核心材料、電堆及系統(tǒng)、氫能客車、氫能有軌電車、氫能重卡等5個生產基地。

佛山已經成為中國氫能產業(yè)的一張名片，在這里成功創(chuàng)建了國內氫能產業(yè)領域唯一的國家技術標準創(chuàng)新基地（氫能）、率先組建了由市政府一把手掛帥的氫能產業(yè)領導小組、示范推廣了近1500輛燃料電池汽車，打造了“UNDP氫能產業(yè)大會”行業(yè)品牌會議，佛山氫能產業(yè)在政策、技術等方面的創(chuàng)新水平都在全國名列前茅。

02 

示范期發(fā)現(xiàn)的問題：買不起也用不起

（1）買不起，推廣應用商業(yè)模式陷入瓶頸。趙吉詩說，雖然過去幾年國內電堆成本已經大幅下降，尤其是去年下半年，自國鴻氫能率先報價1999元/kw以來，氫璞、雄韜報出了批量供應1699元/kw和1199元/kw的價格，但整車的價格依然居高不下。

趙吉詩說，電堆及系統(tǒng)大幅度降低價格的情況下車輛卻越賣越貴之間的脫鉤現(xiàn)象越來越突出。

以公交車為例，按照目前電堆市場的成本預算，公交車整車成本可以控制在120萬元以內，但各地10米以上的公交車總價都還在200萬元以上。

“買不起”是一個行業(yè)共性問題，目前以“財政埋單、以公共交通工具”為主的商業(yè)模式難以為繼、不可持續(xù)。

（2）用不起：氫能供應保障嚴重不足。以佛山為例，目前100多家涉氫企業(yè)，1500輛左右示范應用的燃料電池汽車，企業(yè)測試和車輛運行氫氣每天需求約達18噸，如果以每公斤70元計算，佛山用氫單位每天需花費126萬元，每個月3780萬元，每年4.536億元。因此，對于佛山來說，用氫環(huán)節(jié)的壓力也很大。

但是，站在行業(yè)發(fā)展角度看，“用不起”必將成為行業(yè)共性問題，只是佛山因為產業(yè)起步早，這個問題率先凸顯并被“放大”。希望佛山的率先示范能夠給其他地區(qū)提供借鑒和參考，以更加超前的思路去布局，避免出現(xiàn)或者盡可能減小這方面的壓力。

（3）撐不起：基礎配套能力建設嚴重不足。燃料電池汽車產業(yè)的發(fā)展不僅僅是造車，而且造車也并不是簡單的事情。由于燃料電池汽車采用氫作為能源，意味著需要重構區(qū)別于油氣和電力的氫能源供給體系，這給氫能基礎設施配套及相關能力建設提出了很高的要求。

03 

佛山實踐帶來的思考：尊重經濟規(guī)律發(fā)揮市場作用

氫不是一個新東西，但將氫氣作為能源并大規(guī)模應用，也就是說要把一項技術用于新的領域，并形成新的產業(yè)，建立新的系統(tǒng)就不是一件容易的事情。示范區(qū)的一個重要功能就是為行業(yè)積累經驗，發(fā)現(xiàn)問題，探索路徑。趙吉詩和他的團隊正式基于這樣的使命在研究，并根據佛山的實踐提出行業(yè)發(fā)展思路的建議。

（1）產業(yè)發(fā)展要循序漸進，初始階段的目標不宜過高。雙碳目標背景下，綠氫一定是未來氫能的終極目標，但在現(xiàn)階段，一方面綠電的成本距離經濟性還需要一定的時間；另一方面氫能和燃料電池目前仍處于工程驗證階段，重要的是要建立從氫氣與燃料電池汽車產業(yè)運行的基礎體系，這就如同池子里有水才能養(yǎng)魚一樣，必須提高氫源保障能力，重要的是讓車跑起來。

由于氫氣供應不足，以及運行成本過高，目前全國已投放燃料電池運行率大約50%，總運行飽和率大約30%。所以，趙吉詩說，現(xiàn)階段要充分利用各種技術路徑，獲取經濟性能被市場接受的氫氣，過于強調氫的“顏色”脫離當前實際！

趙吉詩建議要探索多元化制氫技術路徑，打破氫氣供應瓶頸：一是電解水制氫要突破電力制度，制定制氫優(yōu)惠電價，可再生能源就地制氫；二是鼓勵站內天然氣制氫，支持碳捕捉技術配套；三是允許工業(yè)副產氫，用變壓吸附（PSA）裝置能從各類富氫氣體中回收并提純氫氣。

從全國及中長期發(fā)展的目標來看，要統(tǒng)籌推進氫源供給端降本、增效、低碳可持續(xù)發(fā)展，鼓勵發(fā)展可再生能源制氫，帶動可再生能源規(guī)?；咝Ю茫ξ覈鴮崿F(xiàn)碳中和。

趙吉詩認為，應考慮我國綠氫資源的分布和運輸成本，優(yōu)先鼓勵三北等具備清潔能源制氫資源優(yōu)勢及經濟性的地區(qū)優(yōu)先發(fā)展制氫產業(yè)和氫能應用。也就是說產品制造端可以放在產業(yè)配套體系更加完善，經濟實力更強的城市；而應用則宜照顧氫的來源和成本，盡量從綠氫成本低的地區(qū)優(yōu)先運行。

國家發(fā)改委能源研究所研究預期：我國10%的棄電（棄風、光、水）制氫能夠滿足2025年燃料電池汽車用氫需求，50%棄電制氫能夠滿足2035年燃料電池汽車用氫需求。趙吉詩建議借助燃料電池汽車示范城市建設的契機，推進區(qū)域聯(lián)動發(fā)展，突破制儲運環(huán)節(jié)關鍵技術，推動政策法規(guī)的先行先試，為可再生能源制氫探索科學合理的發(fā)展路徑。

（2）降本路徑建議：開展多元化儲運氫方式示范，探索多元化建站模式。我國燃料電池汽車的產業(yè)化已經有20年左右的時間，目前已經形成了核心零部件國產化、燃料電池電堆和系統(tǒng)規(guī)?；a能力。但買不起的原因是產能沒有得到釋放；而用不起的原因則是氫氣太貴，其中最大的瓶頸就是氫氣的儲存和運輸，產能的擴張導致目前氫氣需求增長與儲運能力建設滯后的沖突加劇。

目前的幾種運氫方式都不理想，其中氣態(tài)高壓儲氫現(xiàn)行標準密度只有20MPa（美國可以做到52MPa），只能在滿足局部地區(qū)短距離輸送，長距離運輸成本將會劇增；液氫被看成是有前途的運輸方式，但因為氫氣的液化溫度達到零下253度，因此，液氫運輸存在能耗較大，儲氫容器要求較高，而且存在熱漏損問題；固態(tài)儲氫減少了運輸過程中的高壓低溫的壓力，但目前我國這一技術還不成熟、充放氫效率低、金屬易粉化及重金屬中毒等問題；有機液體儲氫裝置費用高、技術難點多、操作苛刻、有一定毒性；而管道運輸投入太大，以現(xiàn)階段的規(guī)模投入管道不經濟。

趙吉詩認為，目前制約我國氫能發(fā)展最大的障礙和痛點是氫氣的儲運。不僅僅是技術上的瓶頸，更多的瓶頸來自政策法規(guī)。因此，他建議要從科研、商業(yè)模式（資源優(yōu)化配置）和政策標準多個維度優(yōu)化我國供氫體系。

從長遠來看，隨著氫能產業(yè)的規(guī)?；l(fā)展，降低氫能儲運成本的主要途徑是發(fā)展以大規(guī)模管道運輸為主，配合液氫、高壓氣態(tài)儲氫、固體儲氫等多元化儲運氫方式?，F(xiàn)階段，趙吉詩建議在供氫和用氫相對集中的地方探索管道輸氫。

加氫站也是一個成本大戶，目前加氫站的成本很大程度上來自法規(guī)，根據佛山的經驗，趙吉詩建議在保障安全的前提下，探索多元化建站模式，如站內制氫或加氫母子站建站模式來降低建站成本；推廣油氫混合建站、以油養(yǎng)氫的模式攤薄加氫站固定成本；鼓勵燃料電池汽車運營平臺自建站，減少交易環(huán)節(jié)、降低運營成本。

（3）發(fā)揮市場作用，構建根植性強的產業(yè)鏈。目前我國氫能產業(yè)處于國家層面統(tǒng)籌不夠，地方和企業(yè)政府積極性較高的時期，燃料電池產業(yè)的電堆、系統(tǒng)剛剛開始，45家企業(yè)的產能規(guī)劃已經做到了27.8萬臺。

（數(shù)據來源：香橙會）

產能提前布局一定會引發(fā)價格戰(zhàn)，但這一時期的價格戰(zhàn)可能會影響到產品的品質，不利于產業(yè)良性發(fā)展。所以，趙吉詩呼吁，探索符合市場規(guī)律的關鍵零部件的定價機制，打破區(qū)域保護，加強對外合作，讓企業(yè)不是靠布局獲得本地訂單，而是靠過硬的技術和較高的性價比占領市場份額，從而推動行業(yè)的健康發(fā)展。趙吉詩建議：

聚焦零部件領域關鍵核心技術實現(xiàn)重點突破，夯實安全可控的關鍵零部件配套體系，通過強化產品技術、匹配能力和形成強大的供應鏈管理能力，逐步降低零部件制造成本。

鼓勵跨省跨區(qū)交易，避免地方政府出于保護地方產業(yè)或其他動機過度干預交易，扭曲交易價格。

加強市場價格監(jiān)控，實時掌握市場價格的運行情況，進一步加強價格監(jiān)測機構建設，推進價格監(jiān)測信息化建設。

（4）厘清氫能的范疇，按照產業(yè)屬性實施科學布局。顯然，早期以燃料電池切入時市場對氫能的理解是不夠全面的，在雙碳目標下，各國對氫有了更加廣泛的認知，交通領域的應用只是其中的一部分，預計未來大約占到氫氣應用的四分之一。氫能應包括以能源方式利用（如燃燒或發(fā)電）和在利用過程中實現(xiàn)了對其他能源品種減量替代的氫。

基于上述定義，布局氫能產業(yè)不能僅盯著氫能源交通，更不能局限于燃料電池核心部件和系統(tǒng)，而應有更大格局，著眼于能源轉型和產業(yè)升級。

在這樣的理念下，對氫能產業(yè)就應該根據能源自身的來源進行更加科學合理的布局，如在距離綠氫更近的地方試點將更有利于氫能的應用推廣。

（5）發(fā)揮示范區(qū)先行作用，以財力和活力培育發(fā)展氫能產業(yè)。雖然目前佛山的運行過程中遇到很多的困難，但也進一步證明了一個事實，燃料電池汽車的產業(yè)化需要強有力的財政支持，從2020年各省上繳中央稅收的情況來看，全國只有8個省市是正貢獻，其中長三角、珠三角和京津冀處于前列，五部委將這三個地區(qū)設為氫能產業(yè)發(fā)展的先行區(qū)顯然也是充分考慮了地方經濟的實力。

趙吉詩說：”培育發(fā)展氫能既需要財力又需要市場活力。要充分利用示范區(qū)的先行作用，只有這些區(qū)域發(fā)力，氫能的星火才有希望燎原。“